소중한 카메라는 가슴에 깊이 묻고 모자 달린 방수잠바와 배낭을 핑계로 비를 맞으며 걸었다. 빠른 걸음으로 15분 쯤 걸었나 보다. 골목길 사이로 넓은 주차장이 보이고 그 너머로 또 다른 공장이 보였다. 지금은 직물체험관으로 사용하는 ‘유가리’(織物參考館/紫)라 불리는 공장이었다. 안내소가 입장권만 판매하는 것이 아니라 무척 바쁘게 움직인다. 안내는 물론이고 기념품도 팔고 또 ‘키류우물산진흥협회’(桐生市物産振興協會)의 사무실로도 쓰고 있다.
대문 안으로 들어서니 톱날지붕이 6연이나 이어진 크림색 공장이 나타났다(1928년에 지은 공장을 그대로 두었다). 입장료가 아깝다는 생각이 갑자기 사라졌다(700엔이었다).

요즘 한국 사회는 도시공간과 관련한 삶의 질, 도시경쟁력 향상, 낙후된 도심의 도시재생사업, 공공디자인 등 도시에 대한 관심이 높다. 용산 참사는 도시개발과정의 공공성 부족, 민간 위주의 이익 창출, 공공서비스 차원의 도시계획에 대한 인식 부족, 개발과정의 통제 수단과 주민의 실질적 참여 통로의 부족 등 함축된 문제의 결과라고 볼 수 있다. 새로운 시대적 요구를 담기 위해서는 기존 도시계획체계의 지속적인 현대화와 혁신이 요구된다. 이와 관련해 지방자치단체가 개발계획허가의 최종결정권을 행사하는 영국의 계획허가제(planning permission)가 관심을 끌고 있다.

여기 영화세트장이야?!
원도심을 처음 찾은 이들의 반응이다. 목포시의 원도심은 일제강점기의 건축물로 즐비하기 때문에 마치 영화세트장에 온 듯 한 느낌을 불러일으키기 때문이다. 특히 일제강점기 때 일본인 조계지였던 만호동과 유달동 일대의 번영로길이 그 중심에 있다. 그 당시만 해도 목포시는 8.6㎢의 도시면적에 인구 6만인 전국 6대 도시의 하나로 성장하여 一黑(김), 三白(면화, 쌀, 소금)의 집산지였다. 그 이후 1970년대 들면서 목포시는 다른 여타 지방의 도시처럼 도시가 확대되고 2000년 이후에는 하당신도시 및 남악신도시가 목포시의 도심으로 바뀐다. 이러한 변화로 원도심은 점점 쇠퇴하고 빈 건물이 증가하고 인근 수산시장이나 재래시장의 경우에도 경제적인 어려움을 겪게 된다.

인구 5.5명의 유럽 변방의 작은 도시 헬싱키가 유럽 내 다른 대도시들과 경쟁할 수 있는 힘의 원천은 무엇일까? 2004년, 2006년 유럽경쟁력 지표 조사[European Competitiveness Index]에서 헬싱키가 위치한 핀란드의 남부지역 Uusima는 각각 1위, 2위로 선두자리를 지키고 있는 것을 볼 수 있으며 헬싱키의 중요한 자산으로 창조 및 지식 기반의 산업을 꼽고 있다. 위의 지표조사에서 보여주고 있듯이, 창조 및 지식 기반의 원동력이 할 수 있는 과학기술 및 문화 예술산업은 헬싱키 도시의 비전을 그려 나가고 있다.

런던 근교 Sutton에 위치한 베드제드(Bedzed:Beddington Zero Energy Development) 생태마을은 82가구, 업무/주거 18유닛과 1560m²의 업무공간과 공동체 시설이 들어선 생태 주거단지다. 베드 제드 생태 마을은 일반 가정에서 지속적으로 탄소 배출을 줄이는 것이 가능하며, 더 나아가 삶의 질을 향상시키고 동시에 탄소발자국도 감소시킬 수 있다는 것을 보여주는 사례다.

탄소 배출을 줄이기 위해서는 에너지 효율이 높은 건물 못지 않게 교통수단, 음식과 쓰레기 처리를 중요하게 여기는 삶의 방식과 인프라에 대한 접근을 받아들일 필요가 있다.

이 글에서 소개하게 될 『Eco-town』 프로젝트는 영국 정부차원에서 직접 추진하는 것으로 기존의 도시보다 더 높은 수준의 지속가능한 생활이 가능한 도시, 저탄소 마을을 시범적으로 추진하여 향후 신규 지역개발, 재개발 사업의 방향을 제시하고자 추진하는 것이다.
이 글에서는 영국 에코타운 프로젝트의 개념, 에코타운의 기준, 한국의 저탄소 도시 프로젝트에 대한 시사점 등을 이야기할 것이다. 특히, 에코타운의 기준에 대해 중점적으로 설명하여 미래의 도시 개발의 진행 방식을 제안하고자 한다.

두바이는 제주도의 약 2.5배에 달하는 면적으로 1960년대까지만 해도 중동의 작은 포구에 지나지 않았으나, 70년대부터 막이 오른 유전 개발로 사막에서 ‘기적의 오아시스’를 일궈낸 도시로 오늘날 국제사회에 널리 알려져 있는 곳이다. 전국토의 90%가 사막인 이 도시에 현재 전세계 타워크레인의 20%가 밀집되어 대규모 공사가 진행되면서 지구촌 어디에서도 그 유례를 찾아볼 수 없을 만큼 초고속 성장이 이루어지고 있다.

공익이 개인의 이익에 앞서는 것이라면 우리들은 도시에서 암세포 역할을 담당하는 자동차에게 그동안 내어 주었던 차선의 일부라도 버스에게 되돌려주는 노력을 적극 추진해야 한다. 어쩌면 거기서부터 우리들이 21세기에 만들어야 하는 도시의 모습이 시작될지도 모른다.

‘무린칸’(無鄰館/旧北川織物工場)을 찾아가기 위해 꺾어 든 골목길에서 제대로 된 5연짜리 톱날형지붕공장(이 공장의 이름은 ‘旧曽我織物工場’이다)을 만났다. 제대로 된 톱날형지붕공장을 처음 보는 순간이었다. 아시카가의 앙타레스처럼 벽체가 연한 그린이었다. 뒤쪽 공터를 주차장(Soga Alley Parking)으로 사용하고 있었다. 아마 공장이 움직일 때에는 오고 가는 직물을 부리는 작업장이었겠지. 힘차게 돌아가는 모습은 보지 못했지만 내가 처음 만난 공장이어서 그런지 그 자리를 지키고 있는 모습만으로도 대견스레 느껴졌다. 아쉬운 첫 만남을 뒤로 하고 오른쪽으로 담을 끼고 도니 무린칸의 뒷담이 나타났다. 바깥쪽 벽돌담에 지지대(buttress)를 대었다. 지지대가 알록달록하다. 누군가가 열심히 칠을 한 것 같았다. 또 한 번 오른쪽으로 꺾으니 드디어 무린칸 입구가 나타났다.

‘키류우’(桐生)는 아시카가에서 기차로 정확히 16분 거리다. 아시카가역에서 다카사키(高岐) 방향으로 가면 금방이다. 기차가 키류우역에 다가설 때부터 톱날모양의 모자를 쓴 공장들이 사이사이로 보이기 시작했다. 키류우는 ‘톱날형지붕공장’(鋸屋根工場)이 가장 많이 남아있는 일본의 대표도시다.

내 관심사인 톱날형지붕공장의 역사는 1920년대에서 30년대, 그리고 전후 1940년대 말과 50년대에 집중되어 있어 파악이 비교적 간단하다. 지속적으로 건설되어 온 톱날형지붕공장들로 인해 키류우는 1950년대까지 일본 직물 수출의 큰 몫을 차지한다. 그러나 60년대 들어 수출과 국내소비시장의 변화에 따라 생산규모가 축소되면서 공장들도 덩달아 해체되거나 그 기능을 잃기 시작한다.